Frota cresceu 3,9% em um ano, enquanto média diária de usuários do transporte coletivo caiu de 152,9 mil para 102,5 mil.
Deixar o carro na garagem por um dia pode parecer uma decisão simples, mas, para quem depende de longos deslocamentos, transporte público ou vias pouco adaptadas para bicicletas e pedestres, a escolha nem sempre está nas mãos do usuário. É esse cenário que o Dia Mundial Sem Carro, celebrado na próxima terça-feira (22), coloca em discussão: até que ponto as cidades oferecem alternativas capazes de reduzir a dependência dos automóveis?
A data foi criada para estimular a reflexão sobre os impactos do uso excessivo de veículos e incentivar formas alternativas de deslocamento, como transporte coletivo, bicicleta e caminhada. A discussão também envolve novas modalidades de micromobilidade, como bicicletas elétricas e patinetes, que passaram a fazer parte da paisagem de centros urbanos.
No Brasil, o desafio ocorre em meio ao crescimento contínuo da frota. Dados da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) mostram que o país mantém uma frota de centenas de milhões de veículos, com atualizações mensais por estado, município e tipo de veículo.
Para a coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Estácio, professora Lusianne Azamor, a redução da dependência do automóvel não depende apenas de uma mudança de comportamento individual. Segundo ela, é necessário que a cidade ofereça condições para que outros meios de transporte sejam seguros, confortáveis e acessíveis.
“A primeira questão é realmente a cidade oferecer uma infraestrutura urbana adequada, que tenha segurança para que as pessoas possam fazer esse deslocamento com esses tipos de modais. A gente precisa ter calçadas adequadas, vias adequadas, ciclovias e ciclofaixas conectadas, arborização, iluminação no período noturno e um transporte público que realmente atenda essa população.”
Não basta ter ciclovia ou ponto de ônibus
Para a especialista, uma rede de mobilidade eficiente depende da integração entre diferentes meios de transporte. Uma pessoa que mora distante do centro, por exemplo, poderia percorrer parte do caminho a pé, de bicicleta ou patinete até um terminal e continuar a viagem de ônibus.
O problema, segundo ela, aparece quando essas estruturas são pensadas de maneira isolada. “Essa conexão é muito importante. Os modais precisam estar interligados e também ter uma relação com a própria organização urbana, para que as pessoas consigam fazer esses deslocamentos com conforto e segurança.”
A própria organização das cidades influencia a necessidade de usar o automóvel. Quando moradia, trabalho, escolas, comércio e serviços ficam separados por grandes distâncias, os deslocamentos aumentam e outras alternativas se tornam menos viáveis. “Quando as pessoas moram mais próximas da sua atividade do dia a dia, do trabalho, do estudo, do comércio e dos serviços de que precisam, os deslocamentos ficam menores. Então a gente consegue fazer esses percursos utilizando outros modais além do carro.”
Planejamento urbano influencia a escolha
A dependência dos automóveis também está relacionada ao modelo de desenvolvimento urbano adotado ao longo das últimas décadas. A professora explica que, especialmente a partir das décadas de 1960 e 1970, muitas cidades passaram a priorizar a circulação dos veículos no planejamento viário. “Quando a gente pensa a cidade a partir da circulação somente de veículos, perde a escala das pessoas, perde a escala do caminhar, do pedalar e perde também a noção de como a gente ocupa a cidade.”
Nesse contexto, medidas de mobilidade precisam considerar as condições enfrentadas por quem circula sem carro.
Em cidades de clima quente, por exemplo, árvores e áreas de sombra podem fazer diferença para quem percorre trajetos a pé ou de bicicleta. À noite, a iluminação das calçadas também influencia a sensação de segurança. “Não é simplesmente falar que precisa de árvore ou que precisa de iluminação. É pensar que tipo de iluminação, que tipo de arborização e como esses elementos se relacionam. Uma árvore que garante sombra durante o dia também não pode comprometer a iluminação à noite.”
Campo Grande: mais veículos e menos passageiros nos ônibus
Em Campo Grande, os números recentes mostram o tamanho do desafio. A frota da Capital passou de 666.266 veículos em 2024 para 692.339 em 2025, um acréscimo de 26.073 veículos em apenas um ano, segundo dados reunidos no Perfil Socioeconômico de Campo Grande 2026. O crescimento foi de 3,9%.
As motocicletas e veículos semelhantes foram os que mais cresceram em números absolutos, com 10.402 novos registros. A quantidade de automóveis também aumentou, passando de 341.045 para 350.130 unidades no período.
Ao mesmo tempo, o transporte coletivo perdeu passageiros.
A média diária caiu de 152.977 usuários em 2024 para 102.540 em 2025, redução de aproximadamente 33%. Em 2016, o sistema transportava, em média, 201.243 passageiros por dia.
Isso significa que, em nove anos, a média diária de passageiros caiu em quase 99 mil usuários. No mesmo período, a frota geral de veículos da Capital cresceu de 533.646 para 692.339 unidades.
Os dados foram compilados pela Planurb, com informações da Agetran e do Detran-MS. Em 2025, o sistema de transporte coletivo terminou o ano com 166 linhas e 460 ônibus, enquanto em 2016 eram 195 linhas e 587 veículos.
O cenário coloca em evidência um dos principais desafios da mobilidade urbana: criar condições para que o transporte coletivo e os deslocamentos ativos sejam alternativas reais para uma parcela maior da população.
Tempo gasto no deslocamento pesa na escolha
Outro fator que interfere na decisão de deixar o carro em casa é o tempo gasto no deslocamento.
Levantamento citado pela Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) de Campo Grande apontou que 63% dos usuários entrevistados chegam a gastar até quatro horas por dia considerando espera nos pontos, passagem pelos terminais e viagens de ida e volta.
Para Lusianne, situações como essa mostram que mobilidade urbana não deve ser tratada apenas como uma questão de trânsito.
Quando o transporte público demora, exige muitas conexões ou não oferece conforto e segurança suficientes, o automóvel passa a representar uma alternativa mais conveniente para quem tem acesso a ele.
Por isso, o planejamento urbano precisa considerar, de forma integrada, transporte, habitação, segurança, uso do solo e características específicas de cada região.
Bicicleta e caminhada também dependem da estrutura urbana
A discussão sobre mobilidade alternativa não se limita à construção de ciclovias. Para que bicicleta e caminhada façam parte da rotina, é necessário que os trajetos sejam conectados e ofereçam condições adequadas.
Calçadas regulares, travessias seguras, iluminação, arborização, ciclovias e ciclofaixas conectadas podem reduzir obstáculos para quem opta por percorrer parte ou todo o trajeto sem automóvel.
O mesmo vale para as bicicletas elétricas, patinetes e outros meios de micromobilidade. Eles podem funcionar como complemento ao transporte coletivo, especialmente nos chamados deslocamentos de primeira e última milha — o trecho entre a residência ou destino final e uma estação, terminal ou ponto de transporte.
Caminhar também muda a relação com a cidade
Além da questão ambiental e da mobilidade, o deslocamento a pé ou de bicicleta altera a maneira como as pessoas percebem os espaços urbanos, segundo a professora. “Quando as pessoas começam a andar, a pedalar nas cidades, elas começam a viver um pouco mais a cidade. Passam a perceber a cidade de outra forma, a parar, olhar, vivenciar aquele momento.”
A circulação de pedestres também pode contribuir para movimentar regiões comerciais e ampliar a ocupação dos espaços públicos. “A pessoa que está caminhando ou pedalando percebe os comércios, os serviços, os espaços. É uma relação muito diferente daquela de quem simplesmente passa por esses caminhos dentro do carro.”
Em Campo Grande, essa mudança de perspectiva pode ser observada especialmente em áreas centrais que passaram a receber diferentes formas de ocupação ao longo do dia e também no período noturno.
Um dia sem carro ou uma mudança permanente?
O Dia Mundial Sem Carro, portanto, vai além do convite para deixar o automóvel na garagem em 22 de setembro. A data coloca em debate se as cidades estão preparadas para oferecer opções de deslocamento que permitam ao morador escolher como quer circular.
Para isso, a mudança depende não apenas de campanhas para reduzir o uso do carro, mas também de investimentos em transporte coletivo, calçadas, ciclovias, arborização, iluminação e integração entre os diferentes meios de transporte.
Em Campo Grande, o crescimento da frota e a redução do número de passageiros dos ônibus mostram que esse desafio já faz parte da realidade da Capital.
A discussão sobre deixar o carro em casa, portanto, passa também por uma pergunta maior: que tipo de cidade está sendo construída — uma cidade organizada para a circulação de veículos ou uma cidade em que diferentes formas de deslocamento possam coexistir?
